由引擎輸出的動力，經過變速系統的轉換之後，傳送至驅動輪，方能夠對車輛產生驅動力。而負責將動力傳送至驅動輪的機構，便是傳動軸。而依據不同的傳動系統配置，還可以分為傳動軸與輪軸等兩種。
傳動軸
在前置引擎後輪驅動或是前置引擎四輪驅動車型之中，由於後輪需擔負驅動的工作，因此必須將動力傳動到後軸的差速器，以進而將動力傳輸至後輪。這隻穿過整個車體下方的長連桿，便是傳動軸。而在前置引擎前輪傳動車型(FF)、後置引擎後輪傳動車型(RR)、中置引擎後輪傳動車型(MR)，這三種傳動方式的汽車上則沒有裝設傳動軸，變速箱與差速器的動力輸出後，便直接連接輪軸。
輪軸
將動力從差速器傳送到輪子的軸。輪軸亦稱為「半軸」或「驅動軸」。在一般前置前驅的車輛上，傳動系統的配置便如圖所示，引擎、變速箱及差速器是連接在一起的，直接連接輪軸後，將動力直接傳遞至左右車輪，以驅動車體。
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在解決了車輛動力傳遞的問題之後，汽車工程師又碰到了另外的一個問題─轉彎。
轉彎，除了必須要有轉向系統的輔助之外，還必需在傳動系統上進行調整。理因在於，當過彎時，位於內側的輪子所走的路徑較短，位於外側的輪子所走的路徑較長。在同樣的時間內經過這樣的路徑，左右兩側的車輪勢必面對著轉速不同的問題。如果沒有一個特殊的機構來處理，將造成車輛在轉彎時發生轉不過去的窘境；即便用力地轉了過去，也會有著輪胎嚴重磨損的問題。此時，差速器便被導入汽車的傳動系統之中。
差速器是由許多齒輪組所構成。當直行時，左右車輪的轉速相同，其內齒輪組並未發生作用，如同左右車輪以同一輪軸運轉。當車輛進入彎道時，左右車輪的轉速差異，便由中間齒輪組的轉動來吸收，使其可以順利地過彎。
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汽車在起步加速時須要比較大的驅動力，此時車輛的速度低，而引擎卻必須以較高的轉速來輸出較大的動力。當速度逐漸加快之後，汽車所須要的行駛動力也逐漸降底，這時候引擎只要以降低轉速來減少動力的輸出，即可提供汽車足夠的動力。汽車的速度在由低到高的過程中，引擎的轉速卻是由高變到低，要如何解決矛盾現象呢？於是通稱為「變速箱」的這種可以改變引擎與車輪之間換轉差異的裝置為此而生。
變速箱為因操作上的需求而有「手動變速箱」與「自動變速箱」二種系統，這二種變速箱的做動方式也不相同。近年來由於消費者的需求以及技術的進步，汽車廠開發稱為「手自排變速箱」的可以手動操作的自動變速箱；此外汽車廠也為高性能的車輛開發出稱為「自手排變速箱」的附有自動操作功能的手動變速箱。目前的F1賽車全面使用「自手排變速箱」，因此使用此類型手動變速箱的車輛均標榜採用來自F1的科技。
手排變速系統：
在手動變速系統裡面含有離合器、手動變速箱二個主要部份。
離合器：是用來將引擎的動力傳到變速箱的機構，利用磨擦片的磨擦來傳遞動力。一般車型所使用的離合器只有二片磨擦片，而賽車和載重車輛則使用具有更磨擦片的離合器。離和器還有乾式與濕式二種，濕式離合器目前幾乎不再被使用於汽車上面。
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當汽車工業繼續發展，一般消費者開始對於控制油門、剎車以及離合器等三個踏板的複雜操作模式感到厭煩。機械工程師開始思考如何以利用機構的，來簡化使用的過程。扭力轉換器便是在這樣的情形之下被導入汽車產品，成就了全新的使用經驗。
扭力轉換器取代了傳統的機械式離合器，被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠將引擎的動力平順的傳送到自排變速箱。
從圖中可以清楚地看到，扭力轉換器的離作方式與離合器之間截然不同。在扭力轉換器之中，左側為引擎動力輸出軸，直接與泵輪外殼連接。而在扭力轉換器的左側，則有一組渦輪，透過軸與位於右側的變速系統連接。導輪與渦輪之間沒有任何直接的連接機構，兩者均密封在扭力轉換器的外殼之中，而扭力轉換器之內則是充滿了黏性液體。
當引擎低速運轉時，整個扭力轉換器會同樣低速運轉，泵輪上的葉片會帶動扭力轉換器內的黏性液體，使其進行循環流動。但是由於轉速太低，液體對於渦輪所施力之力道，並不足以推動車輛前進，車輛便可靜止不動，便可達到如同離合器分離的狀況。
當油門踏下，引擎轉速提升，泵輪的轉速將會同步提升，扭力轉換器內的液體流速持續增加，對於渦輪的施力繼續增加，當其超過運轉的阻力時，車輛便可以前進，動力便可傳遞至變速系統及車輪，達成動力傳遞的目的。
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汽油引擎動力車輛在運行之時，引擎持續運轉的。但是為了符合汽車行駛上的需求，車輛必須有停止、換檔等需求，因此必須在引擎對外連動之處，加入一組機構，以視需求中斷動力的傳遞，以在引擎持續運轉的情形之下，達成讓車輛靜止或是進行換檔的需戎。這組機構，便是動力接續裝置。一般在Toyota車輛上可以看到的動力接續裝置有離合器與扭力轉換器等兩種。
動力接續裝置─離合器
離合器這組機構被裝置在引擎與手排變速箱之間，負責將引擎的動力傳送到手排變速箱。如圖所示，飛輪機構與引擎的輸出軸固定在一起。在飛輪的外殼之中，以一圓盤狀的彈簧連接壓板，其間有一摩擦盤與變速箱輸入軸連接。
當離合器踏板釋放時，飛輪內的壓板利用彈簧的力量，緊緊壓住摩擦板，使兩者之間處於沒有滑動的連動現象，達成連接的目的，而引擎的動力便可以透過此一機構，傳遞至變速箱，完成動力傳動的工作。
而當踩下踏板時，機構將向彈簧加壓，使得彈簧的週邊翹起，壓皮便與摩擦板脫離。此時摩擦板與飛輪之間已無法連動，即便引擎持續運轉，動力仍不會傳遞至變速箱及車輪，此時，駕駛者便可以進行換檔以及停車等動作，而不會使得引擎熄火。
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汽車要行駛在道路上必須先使車輪轉動，要如何將引擎的動力傳送到車輪並使車輪轉動？負責傳遞動力讓汽車發揮行駛功能的裝置就是傳動系統，汽車沒有了它就會成為一台發電機和燒錢的機器了。
在基本的傳動系統中包含了負責動力接續的裝置、改變力量大小的變速機構、克服車輪之間轉速不同的差速器，和聯結各個機構的傳動軸，有了這四個主要的裝置之後就能夠把引擎的動力傳送到輪子上了。
一、動力接續裝置：
1. 離合器：這組機構被裝置在引擎與手排變速箱之間，負責將引擎的動力傳送到手排變速箱。
2. 扭力轉換器：這組機構被裝置在引擎與自排變速箱之間，能夠將引擎的動力平順的傳送到自排變速箱。在扭力轉換器中含有一組離合器，以增加傳動效率。
二、變速機構：
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猜"八仙過海"神仙之一
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可變汽門正時：
曲軸經由齒狀的傳動裝置帶動凸輪軸轉動，使汽門在做開啟與關閉的動作時會與曲軸的轉動角度成一定的對應關係。
由於氣體流動的性質會隨著引擎運轉速度的快慢而改變，如何使汽缸在不同的轉速下都能夠獲得良好的進氣效率？為此必須改變汽門在開啟與關閉時間。經由安裝在凸輪軸前端的油壓裝置使凸輪軸可以另外做一小角度轉動，以使進氣門在轉速升高時得以提早開啟。
可變長度進氣岐管：
為了使引擎在高、低轉速時能夠維持平穩的進氣效率，如何製造出長度適合的進氣管路就成了一件重要的課題。藉由在進氣管路中設置閥門來使進氣管路改變成長、短二種路徑。以滿足引擎在高轉速運轉時需要流速快、動能大的氣流；並且在低轉速時供給引擎適當流量的空氣。這樣就能夠使引擎在高轉速時獲得較大的馬力，而在較低轉速時有較佳的油耗表現。
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直列引擎
引擎的所有汽缸均排列在同一平面上，形成一直列的情形，稱為直列引擎。以直列四汽缸引擎為例，常見的標示方式有二種，一是取與排列外型相似的I做標示，就標示為「I4」。另外一種則是以英文Line做開頭，而標示為「Line 4」或「L6」以代表直列4汽缸或是直列6汽缸引擎之意。
V型引擎
引擎的汽缸分別排列在二個平面上，此二個平面相互產生一個夾角。汽缸呈V型排列的引擎會因汽缸數量的不同，而有60、90、120度三種常見的角度。夾角為180度的引擎則另外稱為「水平對置式引擎」。
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SOHC單凸輪軸引擎
引擎的凸輪軸裝置在汽缸蓋頂部，而且只有單一支凸輪軸，一般簡稱為OHC (頂置凸輪軸，Over Head Cam Shaft)。凸輪軸透過搖臂驅動汽門做開啟和關閉的動作。
在每汽缸二汽門的引擎上還有一種無搖臂的設計方式，此方式是將進汽門和排汽門排在一直線上，讓凸輪軸直接驅動汽門做開閉的動作。有VVL裝置的引擎則會透過一組搖臂機構去驅動汽門做開閉的動作。
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